Come si valutano gli effetti di una politica? Domanda cruciale, come sa chi frequenta queste pagine. In Sardegna, valutazioni finte ce ne sono varie; valutazioni vere, pochissime. Un vero dramma: senza rigorose valutazioni di impatto non si impara dall'esperienza, non si è in grado di capire cosa funziona e cosa no, e alla fine si sprecano un sacco di soldi del contribuente. Le poche serie valutazioni di impatto, basate su riconosciuti standard internazionali, le ha fatte e le fa l'Osservatorio Economico della Regione. In questo contributo, gli autori della valutazione della tassa sulle imbarcazioni riassumono per inSardegna.eu, con linguaggio non tecnico, metodologia e risultati del loro lavoro. Chi desidera approfondire, può scaricare l'intero lavoro qui.

Alcune politiche pubbliche suscitano interessi e conflitti così marcati da far si che tutti gli attori coinvolti sentano la necessità di valutarne gli effetti.

È ciò che è accaduto con l’istituzione, nel 2006, dell’imposta sugli scali di unità da diporto di lunghezza uguale o superiore a 14 metri, meglio nota come tassa sulla nautica. Dalla sua entrata in vigore è stata combattuta sulla stampa regionale, con richiami su quella nazionale, una vera e propria guerra delle stime, nella quale i diversi portatori di interessi (alcuni sindaci e gestori di strutture portuali da una parte, la Regione, nelle sue diverse emanazioni, dall’altra), stimavano l’effetto della legge sugli scali di imbarcazioni in Sardegna. Tutte le stime avevano una caratteristica in comune: erano state prodotte confrontando il numero di scali di imbarcazioni soggette all’imposta nel 2006 con quello osservato l’anno precedente.

La definizione dell’effetto dell’imposta

La differenza tra gli scali osservati dopo l’istituzione dell’imposta e quelli osservati l’anno precedente non fornisce però una stima corretta dell’effetto. Tra un anno e l’altro, infatti, sono molti i fattori che possono modificare il numero di scali di imbarcazioni di lunghezza superiore ai 14 metri, sommandosi algebricamente all’effetto vero e proprio.

Per sapere se una politica ha generato effetti è necessario ricostruire il comportamento dei destinatari dell’intervento se questo non fosse stato implementato. L’effetto dell’imposta sulla nautica è quindi individuato dalla differenza tra il numero di scali osservati nel 2006 (fattuale), dopo l’imposizione del tributo, e il numero che si sarebbe osservato nello stesso periodo in assenza dello stesso (controfattuale). Tuttavia, mentre la situazione fattuale può essere osservata, la condizione controfattuale deve essere stimata con apposite metodologie. Per ricostruirla è necessario individuare un gruppo di controllo costituito da individui non esposti alla politica ma il più possibile simili ai destinatari della stessa.

Il modello di stima

Nell’analisi proposta dall’Osservatorio economico questo gruppo è costituito dalle unità da diporto di lunghezza compresa tra 12 e 13,99 metri che hanno fatto scalo nei porti turistici della Sardegna. Le imbarcazioni di lunghezza appena inferiore alla soglia dei 14 metri appaiono identiche alle unità di lunghezza immediatamente superiore per tutte le caratteristiche legate alla navigazione, ai costi di acquisto e gestione. Inoltre non c’è ragione per non ipotizzare che siano simili anche rispetto alle variabili che possono influenzare la decisione di fare scalo in Sardegna, come il contesto macroeconomico o la presenza di grandi eventi internazionali. Diventa allora possibile confrontare questi due gruppi prima e dopo l’entrata in vigore dell’imposta, per stimarne l’effetto (difference in differences, Heckman and Robb, 1986).

Naturalmente, come spesso accade quando si utilizzano modelli di stima, perché tale differenza possa essere interpretata come effetto, è necessario accettare un’ipotesi. In questo caso, l’ipotesi è che l’imposta non influisca sulla decisione degli esercenti di imbarcazioni di lunghezza inferiore ai 14 metri di fare scalo in Sardegna. Se questa determinasse una riduzione degli scali, liberando spazi di ormeggio a vantaggio delle imbarcazioni di lunghezza inferiore, un eventuale effetto negativo dell’imposta sarebbe sovrastimato. In altri termini, è necessario accettare l’ipotesi, peraltro ragionevole, che la domanda di posti barca in Sardegna nel periodo che va dal 1° giugno al 30 settembre non sia superiore all’offerta. Inoltre è necessario ipotizzare che l’informazione sia stata corretta e che quindi non ci sia stato un effetto di scoraggiamento nei confronti degli esercenti di imbarcazioni di lunghezza inferiore ai 14 metri.

I dati

I dati relativi agli scali nei porti turistici non sono oggetto di rilevazione da parte della statistica ufficiale e per questa ragione è stato necessario rilevare i dati amministrativi direttamente presso i gestori delle strutture portuali. Ne consegue che i dati rilevati non sono registrati dai singoli gestori con modalità standard. Come vedremo, questi elementi influiscono sulla qualità dei dati e quindi sul risultato del lavoro.

La rilevazione dei dati è stata condotta partendo da una lista di gestori di porti che possono accogliere imbarcazioni di almeno 14 metri. La lista è stata compilata ricorrendo a varie fonti (Portolano dei mari d'Italia, elenco delle concessioni demaniali fornito dall'Assessorato degli Enti Locali, elenco predisposto dal Corpo Forestale), verificate dalla società incaricata della rilevazione e dall'Osservatorio Economico. I controlli hanno portato all'individuazione di 56 gestori in 46 porti. I posti barca disponibili in tali porti sono circa 15.000, il 25% dei quali destinati a imbarcazioni di lunghezza maggiore o uguale a 12 metri.

In assenza di un obbligo formale dei gestori di infrastrutture portuali alla trasmissione dei dati relativi agli scali, la rilevazione è stata condizionata dalla volontà di collaborazione delle singole società di gestione (e si sono dunque autoselezionate). Quelle che hanno collaborato alla rilevazione sono 33, tuttavia, solo per 19 di queste sono disponibili informazioni complete. Le 19 società coprono la metà dell'offerta di posti barca in Sardegna, ma circa il 70% degli scali.

Quali sono le implicazioni sul risultato che possono derivare dall'autoselezione? Impossibile dirlo con esattezza, anche se sembra probabile che l'effetto dell'autoselezione sia piccolo, perché i dati in nostro possesso includono i gestori leader, che, da soli, rappresentano la quota più importante del turismo nautico in Sardegna. In ogni caso, l'analisi potrà essere ripetuta se e quando tutti i dati rilevanti saranno resi disponibili.

I risultati

Al fine di confrontare individui effettivamente confrontabili, le stime sono state condotte sugli scali di imbarcazioni di lunghezza compresa tra 12 e 13,99 metri e tra 14 e 15,99 metri. Gli scali di imbarcazioni superiori ai 16 metri non sono stati utilizzati perché più ci si allontana dalla soglia, più aumentano le differenze tra il gruppo dei trattati e il gruppo di controllo. L’effetto dell’imposta è risultato pari al -8,4%. In altre parole, l’imposta avrebbe determinato una riduzione dell’8,4% degli scali di imbarcazioni di 14 metri rispetto a quanto si sarebbe osservato in assenza dell’imposta. A causa dell’estrema ampiezza degli intervalli di confidenza, tuttavia, tale riduzione non è statisticamente significativa e dunque, in base ai dati osservati, non si può affermare che il pagamento dell’imposta abbia determinato una riduzione degli scali.

A questo punto è necessario aggiungere che le stime sono condizionate dalla presenza di comportamenti anomali. Tra il 2005 e il 2006 il numero di scali nella classe di lunghezza 12-13,99 metri è diminuito dell’8%, nella classe 14-15,99 metri è diminuito del 17%, mentre nella sola sottoclasse 13,5-13,99 si osserva una crescita pari al 12,6%. L’anomalo aumento delle imbarcazioni di lunghezza immediatamente inferiore alla soglia può essere attribuito ad imprecisioni nella registrazione dei dati e ad atti di evasione, che hanno contribuito ad esaltare la stima dell’effetto. Prima del 2006 non vi era interesse a registrare con precisione la lunghezza delle imbarcazioni e dunque in tutti i casi in cui non intervenissero costi di ormeggio aggiuntivi è verosimile che la lunghezza delle imbarcazioni intorno ai 14 metri venisse arrotondata. Per quanto riguarda l’evasione fiscale, è verosimile che, in assenza di controlli, una quota di imbarcazioni di lunghezza uguale o poco superiore ai 14 metri abbia dichiarato lunghezze di poco inferiori, al fine di evitare il pagamento dell’imposta.

Per tenere sotto controllo tali anomalie sarebbe opportuno riprodurre l’analisi, confrontando i dati del 2005 con quelli del 2007. I dati relativi al 2007, rispetto a quelli dell’anno precedente, dovrebbero essere meno condizionati dal fenomeno dell’evasione, poiché a partire dall’anno in corso sono in atto i controlli dell’Agenzia regionale delle entrate, mentre non sarà comunque possibile correggere il problema relativo alle modalità di registrazione dei dati del 2005.

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